Estructuras y Carrocerías de Vehículo

Tema guapo

Vamos a hablar de un tema curioso y bien chulo. ¡Coches! POR FIN.Pero antes de que la euforia nos pete la patata voy a enseñarte un pequeño esquemita de lo que vamos a hablar.   
  

  -Tipos de estructuras.

• Chasis en H o escalera
• Chasis-plataforma
• Chasis superleggera
• Chasis Wishbone o columnar
• Chasis tubulares
• Chasis autoportante

  -Distribuciones mecánicas.

  -Distribución de volúmenes y clasificación de los vehículos en          función de la misma.

  -Identificación de vehículos por VIN.

  -¿Qué es la contraseña de homologación?

  -Evolución de la carrocería.

Tipos de Estructuras

Entre las marcas de vehículos hay formar raras y feas (Fiat Multipla😒) e incluso preciosas y sofisticadas (Aston Martin Vantage V12💘), estas formas que puede describir la carrocería dependen de su estructura, sea por el chasis o por la propia carrocería en el caso de ser autoportante, a continuación te mostraré y explicaré todas estas.

 

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Chasis en H o escalera

Se compone de dos largueros que van de forma longitudinal de un extremo del coche a otro del vehículo y con refuerzos transversales.

Este tipo de chasis estuvo desde el principio de la automoción hasta los años 60 por ser sencillo de fabricar y además posee fácil acceso a sus componentes además de soportar bien los accidentes, el principal problema que tiene es su peso. Hoy en día son utilizados en karts.

Chasis-Plataforma

También llamado monocasco, se caracteriza por fabricarse primero la base y mas adelante se acopla la carrocería con tornillos o rara vez soldado. Esto hace que entre los dos componentes conforme el pilar del vehículo. Es prácticamente un chasis multiusos y causó un cambio en el mundo de la automoción ya que los anteriores chasis autoportantes no constaban de una buena resistencia en caminos en mal estado.

Chasis superleggera

Creado en Italia, desde 1936 muchos vehículos italianos están inspirados en este tipo de chasis. Es parecido al tubular con la diferencia de que lleva paneles que refuerza y cubre el chasis.

Es utilizada en marcas como Alfa Romeo, Ferrari o Maserati.

Chasis wishbone o columnar

Como su nombre indica su forma es de columna ya que si llegamos a desmontarlo por completo veríamos una especie de columna central.

En 1945 se empezó a ver con la finalidad de unir los dos ejes para mejor estabilidad, pero por su alto coste solo se utilizaba en vehículos con demandas altas como en 205 T16

                                          

Chasis tubular

La opción mas común en los vehículos del siglo XX y en los grupo B de los 80'.

Al componerse de varios tubos soldados proporciona resistencia y rigidez con poco peso. Su alto coste de fabricación es su mayor desventaja.

Chasis autoportante

Aquí llega la gran innovación, este sistema de chasis-carrocería, era muy característico en los vehículos deportivos de siglo XX y hoy en día es uno de los mas utilizados en todo el mundo de la automoción, su gran ventaja es si ligereza puesto que es la propia carrocería la que crea el sustento en el vehículo. Aun así llevan incorporados lo llamadas subchasis que están destinados a la absorción de impacto en un accidente y proteger a los ocupantes.

Distribuciones mecánicas

Un chasis funciona de base para el vehículo pero, ¿Qué es un coche sin su respectivo motor?

Un motor es una de las partes fundamentales de los vehículos, este puede encontrarse en varios lugares:

-En la parte delantera:

 Es lo mas frecuente en el mundo actual ya que es mejor para la refrigeración del vehículo y el motor absorbe los impactos además de proporcionar mas espacios en el habitáculo.
  En este caso en concreto hay dos tipos de modo de montar el motor.
    ·Transversalmente, es  el más óptimo para la tracción delantera y al ser mas económico un vehículo de tracción (tracción delantera), es el más fabricado hoy en día.

    ·Longitudinal, repartir el peso de mejor forma es una e las grandes virtudes de este sistema puesto que al ser longitudinal tiende a ser de propulsión (tracción trasera) o tracción a las 4 ruedas.

-En la parte central

 Estos motores están orientados a los superdeportivos modernos puesto que con un motor entre los ejes de las ruedas produce un mejor control de la carga del vehículo, es decir está mejor equilibrado. Por otro lado su mayor inconveniente es la falta de espacio en el habitáculo puesto que el moto reduce mucho el espacio para 4 plazas, por ello solo se montan 2, esto hace que el coche sea pequeño y a la vez espacioso de cara a dos ocupantes.

-En la parte trasera

  Estos vehículos poseen el motor detrás del eje motriz, normalmente el trasero siendo así de propulsión. Esta montado así para que tenga mejor agarre ya que proporciona peso a esa zona. Por otro lado es difícil de controlar puesto que funciona como un péndulo al coger las curvas a altas velocidades.

Porche suele montar estos motores en su gama deportiva ademas de algunos modelos antiguos del escarabajo.

Distribuciones de volúmenes

Al acercarnos o ver un vehículo por primera vez, vemos su carrocería, pues bien estas se pueden clasificar por volúmenes, es decir el espacio que haya dentro de esta. En este caso podemos clasificarlos en tres tipos:

Monovolumen

Se distingue claramente por conformar una forma continua desde el capó hasta el maletero con una linea de perímetro curvilinea sin cambios bruscos de angulo, puedes ver ejemplos en los modelos picasso de citröen.

Dos volúmenes

En este caso hablamos de dos volúmenes repartidos normalmente entre el motor y el habitáculo, son muy comunes en los pequeños utilitarios, compactos y todoterrenos. Modelos conocidos de este tipos son el seat León o el volkswagen golf.

Tres volúmenes

No creo que haya que explica mucho tras explicar el apartado anterior. En efecto esta constituido por tres volúmenes y esta vez divididos entre el maletero, el compartimento del motor y el habitáculo. Conocidos de este tipo son los sedanes, como el Tesla model S.

Hoy en día la diferencia la carrocería de los vehículos con las de antaño es notable y puede ser algo menos certero en saber los volúmenes de estos ya que las lineas son mas suaves y no tan cuadradas.

Identificación de vehículos por VIN (E.U., U.S.A., Japón)

Este número VIN es el (Número de Indentificación del Vehículo) se trata de un conjunto de dígitos que indentifican cualquier tipo de vehículo a motor y remolques a partir de un peso determinado.
Hay dos maneras de indentificar el VIN, la europea que se guía por la ISO 3779 y en américa y en Japón utilizan algo más riguroso.
Al pertenecer a la UE vamos a seguir su método.

-Los dos primeros caracteres nos indican el país y la empresa donde has sido fabricado el vehículo.
Si el primer caracter va desde la A a la H el vehículo fue hecho en Africa.
Desde la J hasta la R (sin estar la Ñ, Q, ni la O), el vehículo fue fabricado en Asia.
De la S a la Z, Europa.
Del 1 al 5, Norteamérica.
El 6 y el 7, Australia y Nueva Zelanda.
El 8 o el 9, Sur América.

-En cuanto al segundo dígito:
A: Audi
B: BMW y Dodge
D: Mercedes Benz
N: Nissan
V: Volkswagen
T: Toyota

-El tercer caracter indica la división en la que fue fabricada, es decir, indica el fabricante y el país, o bien el tipo de vehículo.

-Desde el 4º hasta el 8º (incluido) nos muestra las características del vehículo, como puede ser el tipo de carrocería, el modelo, el tamaño del motor,  etc.

-El noveno caracter nos sirve para verificar la exactitud de los 8 anteriores.

-El décimo nos indica el año del vehículo.

-El undécimo nos dirá la planta de ensamblaje del vehículo.

-Y las últimas cifras es el número de serie del vehículo.

Contraseña de homologación

La Contraseña de Homologación aparece en la Tarjeta ITV de los vehículos que es expedida por una estación ITV española. También aparece en el Certificado de Conformidad si el vehículo es importado, y cuyo documento es muy recomendable disponer de él si se pretende legalizar el vehículo importado en España.

La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:

e6*93/81*0023*00

donde:

e: significa Unión Europea;

6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:

1 Alemania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Países Bajos, 5 Suecia, 6 Bélgica, 

9 España, 11 Reino Unido, 12 Austria, 13 Luxemburgo, 17 Finlandia, 18 Dinamarca, 21 Portugal, 23 Grecia, 24 Irlanda

93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53);

0023: es el número de homologación;

00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial.

Podemos considerar el año 1769 como el año en el que empezó todo, ya que fue este el año donde un hombre llamado Nicolás José Cugnot puso sobre un carromato un motor de vapor, pero el gobierno francés no le vio utilidad ninguna en el campo militar y dejó de subvencionarlo.

Los primeros vehículos tomaron como modelo a los carruajes tirados por caballos, conservaron su forma y montaron sobre ellas los elementos necesarios para que se autopropulsaran.

Una vez que se logró que los carruajes pudieran propulsarse por si solos se pasó a las mejoras. Estas mejoras fueron mayormente en el campo de la mecánica, ya que en las carrocerías únicamente se evolucionó en cuanto a estética.
La estética de aquellos vehículos era básicamente con formas rectas, ya que las formas circulares eran más difíciles de lograr al tener que dar la forma a mano.
El primer avance considerable en las carrocerías fue cuando se abandonaron los largueros de madera para emplearse en su lugar el acero, esto a su vez permitió aumentar la potencia de los vehículos.

No fue hasta el año 1876 cuando se abandonaría el motor de vapor para pasar al motor de combustión interna.
Llegamos al primer vehículo con una fabricación en cadena, el Ford T, este automóvil consiguió más de 15 millones de ventas. Este modelo consiguió alcanzar tal cantidad de ventas, entre otras cosas, por la novedades que incluyó, como fueron, el volante a la izquierda para favorecer la entrada y salida de los pasajeros o el cárter y el cigüeñal en una sola pieza.

Tenemos que irnos hasta el año 1927 para encontrar la primera carrocería construida completamente de acero.
Fue una vez más Henry Ford quien logró ir un paso por delante del resto de fabricantes con el Ford A.

A pesar de todos estos avances, fue el año 1934 el que más transcendencia tuvo en cuanto a la carrocería, ya que se presentó la primera carrocería autoportante fabricada de acero, sin ningún rastro de madera.
Este vehículo que tanto sorprendió fue el  Citröen Traction Avant.

Desde 1934 hasta hoy en día, las carrocerías, al igual que la mecánica no ha dejado de evolucionar, buscando siempre una mayor confortabilidad, mayor comodidad para los pasajeros, una mayor velocidad, menor contaminación, etc.

Ahora que hemos visto como han ido evolucionado las carrocerías a lo largo de la historia y fotos de los primeros automóviles, vamos a ver hasta donde se ha llegado, ya que los límites solo los pone nuestra imaginación, aunque para adquirir ciertas cosas a las que ha llegado nuestra imaginación necesitemos una fortuna.
Como los vehículos comunes los tenemos muy vistos, vamos a ver los automóviles más espectaculares y a los que probablemente no lleguemos a poder comprar nunca (ojalá me equivoque).

Y hasta aquí llega la entrada de hoy, espero que les haya servido para entender un poco más sobre cómo están construidos los vehículos, de cuantos volúmenes consta, entender un poco sobre la homologación y sobre la historia de las carrocerías. También les deseo suerte y a ver quién de nosotros llega a tener algún súper deportivo como las últimas fotos que hemos visto.

Perdona por el retraso, y por tardar en entregarlo también.

Fdo.: El capitán. Continuamos la travesía.

Abocardadora de tubo 5.0

Muy buenas. Presentaremos nuestro proyecto de la abocardadora de tubo del equipo 5.

Día 1

Nos decidimos el EQUIPO 5 a ponernos manos a la obra con la abocardadora de tubo. Se puede decir que teníamos un diseño preliminar, pero era mas malo que cagar pa' dentro.

Nuestro querido, respetado, amado y grandioso profesor😛, nos dió a entender que no podíamos iniciar nuestro proyecto con una idea tan basta y rudimentaria.

Este día en concreto, nos pusimos a planificar con detalle como sería nuestro proyecto. No lo conseguimos.

Día 2

Entramos en el taller entusiasmados por ver como se desarrollaría nuestro proyecto. Si bien es verdad que aun no teníamos nada planificado con ayuda de todos decimos cual sería nuestro primer paso, diseñar y hacer el soporte principal de nuestra abocardadora de tubo 5.0 (Porque somos el equipo 5).

Buscamos una placa de 10mm de grosor para nuestra base robusta.

Encontramos dos placas soldadas por puntos que decidimos separar y reutilizar.

Mientras Eva y Victor se dedicaban a trabajar la placa, Alberto E. , Denis y Saúl median y diseñaban lo restante a la abocadadora; pinzas de sujeción, forma de fijarlo y apretarlo.

Día 3

De nuevo al taller, pero esta vez con las ideas muuucho mas claras.
En cuanto al modo de soportar el tubo y la manera de ir colocado en la estructura principal. Nos dividimos el trabajo en:
-Victor y Alberto se dedicaron cortar material.
-Eva, Saúl y Denis de dedicaban a limar y preparar las piezas ya cortadas, es decir base y la placa vertical.

Día 4

En este día tan especial, todo iba tomando forma y de una manera alucinante, ya parecía que éramos un equipo bien coordinado, cada uno con su función. Hasta que llego el crudo momento en que mostrando nuestro proyecto en Sketch Up a Pablo, nos diga con mirada azotadora, cierto gesto de discordia e indefinición y con un tono lúgubre: ''Ñeee, no me gusta, algo falla. Saúl, ven''. A lo que Saúl mirando al equipo con cara de temor y apretando las nalgas, acudió a su llamada.

Tras los consejos de valor incalculable de nuestro querido profesor, decidimos que como piña que somos, iríamos 'codo con codo y contra todo' de cara a finalizar el proyecto. Es decir, 'Hay dos maneras de hacerlo, mal y a mi manera.' Pablo 2016.

Terminamos de conformar las piezas dejando todo el proyecto solo para soldar.

Día 5

Hoy tocó un día poco complicado puesto que tan solo nos queda dos pequeñas aberturas por hacer en la base de nuestra super-mega-hiper-abocardadora que ya ha sido evaluada en su totalidad por el profe en una presentación de nuestro producto al resto de la clase.

Continuamos con la preparación de las piezas de cara a soldadura y creando unas ranuras paralelas con rotaflex y taladro la base, esto a manos de Victor y Denis a esperas de que BarrigaP nos ayudase a calibrar la maquina de soldar para su posterior uso en la placa vertical, pero tras el inconveniente de que la rueda amoladora haya sido desequilibrada por mal uso, ayudamos Eva, Saúl, y Alberto en su reparación.

Posteriormente acompañamos al docente al área de mecanizado a ver el funcionamiento de una maquina nueva para nosotros, la sierra de cinta semiautomática que a la par de imponente era curiosa y mas ver como funcionaba.

En resumen fue un día poco productivo en comparación de lo que nos gustaría pero se contrarresta con lo aprendido. Del mismo modo mantenemos nuestra fecha límite.

Día 6

Hoy el día de taller no nos dio para mucho, ya que lo único que nos quedaba de hacer era soldar para pasar posteriormente al montaje de todas las piezas, con el inconveniente de que ninguno de nosotros sabíamos soldar demasiado bien.

Estuvimos casi las tres horas en la sala de soldadura con Pablo enseñándonos a como soldar en diferentes posiciones con electrodo, al acabar estuvimos practicando a tirar cordones en una chapa para ir cogiendo practica antes de pasar a las piezas reales, siempre teniendo en cuenta el regular adecuadamente la intensidad de corriente que sale de la máquina de soldar.

Día 7

Para soldar el proyecto, hemos elegido la soldadura con electrodos.

Como vimos que la primera soldadura nos quedo mal... (una mordaza) pensamos en volver a repetirlo.

Para no hacer una chapuza (soldar encima de la mala soldadura...), hemos extraído la soldadura con una rotaflex y la hemos limado un poco.

Ya extraída la soldadura y limado la superficie... procedimos a volver a soldar las dos mordazas en la placa vertical del proyecto.

A continuación nos pusimos a soldar las varillas con sus tuercas y luego la soldamos a la tercera mordaza. 

A continuación soldamos una tuerca (guía) a la placa vertical y es donde ira una de las varillas.

La placa base la hemos limado.

Día 8

Hoy lo que hemos hecho es rebajar la soldadura y lijar casi todas las piezas (no hemos acabado).

A continuación hemos estado buscando un material para colocarlo en las mordazas para que a la hora de colocar el tubo, no rayarlo. Encontramos una goma. Luego le cortamos en trazos.

Día 9

Como no nos ha dado tiempo a terminar de lijar las piezas… hoy le hemos terminado.

A continuación procedimos a realizar los agujeros en las mordazas para las gomas.

Luego de terminar los agujeros… nos pusimos hacer las roscas con un macho.

Tras haber tenido contratiempos con la entrega del proyecto como el no saber soldar o que el cuarto de soldadura este ocupado no hemos tenido otra opción que aplazar el plazo de entrega para principio de la semana que viene, esperemos que se cumpla.

Día 10

Hola pequeñín, hoy toca cuestión seria y a la vez satisfactoria.

Ya con todo completamente preparado para nuestras últimas soldaduras, preparamos las piezas y nos pusimos a ello. Bieeeen 😄.

Pues no fue tan fácil, ojo que viene lo serio.

Empezamos con el problema de como poner la pieza en una posición perpendicular y que se pueda mover fácilmente de cara a e una posición cómoda y eficiente en la soldadura.

La verdad estuvimos un buen rato hasta que a alguien se le ocurrió utiliza esa escuadra naranja imantada que hay en el armario de soldadura y así poder hacer los primeros puntos, luego sería mucho mas fácil seguir.

Una vez hecho esto cedí el puesto para realizar los primeros puntos de nuestra abocardadora de tubo 5.0.

Con los puntos realizados optamos por soldar el en primer lugar el exterior de la pieza, de eso me encargué yo, sintiéndome la verdad muy orgulloso de dicha soldadura.

Aquí es donde entra la satisfacción. 

Luego llego la soldadura interna...'la que ha liado el pollito'.

Fue un desastre en toda regla, parece ser que la soldadura no entró entre las placas. La verdad no fue plato de buen gusto.

Por el resto fue un día genial para mi gusto, después de los parones que han habido a causa de explicaciones o percances varios.

Día 11

Parece tiempo perdido.

Resulta ser que la soldadura era tan desastrosa que no había remedio que el tener que quitar toda la soldadura interior para realizar luego una nueva soldadura aunque subamos el amperaje al tope.

 

Así fue como eliminamos la soldadura, con una fresa para acero y una fresadora neumática cuyo gatillo estaba dotado de un elemento de seguridad muy simple pero curioso. Lo tengo que comentar que si no exploto. Este se basaba en un pregatillo que sino era accionado previo uso, el gatillo principal de regulador de caudal no podía ser accionado evitando posibles accidentes.

Con todo esto, efectivamente, nos tiramos unas 3 horas para terminar de eliminar la soldadura aun quedando un pequeño resto, pero confiando en que podamos acabar nuestro tedioso pero querido proyecto. 

Un saludo bebes.

Día 12

Duodécimo día, suena a que desde el año pasado estamos con el proyecto 😂.

Nos pusimos manos a la obra con nuestra abocardadora para por fin soldar la ultima parte, ese angulo interior de las placas principales.

Terminamos de quitar la anterior soldadura que no nos llevo mas de 10 mins. Empezamos con las prácticas y no lo hacia nada mal, me notaba seguro. Pues al decirdir empezar con la prueba de la verdad, con la pieza en si.. ¡Bumm! Aii pollito... Dos cordones de 4 cm bien hechos y el resto... Se acababa el electrodo, el ángulo era malo por los soportes de los tubos, bueno que quedo algo chapucero pero aceptable.

A parte del proyecto en si, he de pedir disculpas en nombre de los integrantes del equipo, el error cometido al seleccionar una pieza del almacén de hierros que estaba pensada para una plegadora para utilizarlo en las prácticas.

Un besín.